La estación de servicio, que atiende en la esquina, no se limita a la esquina. La hilera de 16 coches que esperan, en doble fila y con balizas, sigue toda la cuadra hasta la calle siguiente. Los conductores saben que llegar al surtidor les llevará al menos 20 minutos. Les molesta. Pero, resignados, se consuelan: "Hay días que es mucho peor".

La escena, vista ayer al mediodía en una YPF de Barracas, refleja un problema creciente. Y es que ya no hay comercios que garanticen un ingreso directo al surtidor, salvo de madrugada. La "hora pico", dicen los estacioneros, se amplió. Y las esperas crecieron. ¿Por qué? Porque los autos son cada vez más y los lugares de carga, cada vez menos.

En los últimos 15 años desapareció un tercio de las estaciones de servicio. El país había iniciado el siglo con 6.628 expendedores de nafta. En 2005, tras la crisis, quedaron 5.528. Pero los cierres siguieron y en abril pasado se contaron sólo 4.434 locales, de los cuales el 40% está en Capital y Provincia.

Los datos, relevados por la Confederación de Entidades del Comercio de Hidrocarburos (CECHA), revelan que 2.194 estaciones cerraron: 146 al año, 12 por mes o 3 por semana durante 15 años. De esas bajas, 121 ocurrieron en los últimos tres años. Y donde antes funcionaban los surtidores hoy se ven edificios, supermercados o baldíos.

El problema es que, en simultáneo, se sumaron al tránsito más de tres millones de vehículos. Si antes había un punto de carga cada 1.531 autos, hoy cada una debe atender más de 3.000. Eso sin contar las motos, cuyo parque se duplicó en los últimos cinco años. Las consecuencias están a la vista.

"Indudablemente las esperas aumentaron. Antes no se hacía cola. A lo sumo se juntaban 2 o 3 autos. Pero ahora, en muchas ciudades suelen formarse filas de dos o tres cuadras. La mayoría de las veces se espera 15 o 20 minutos, y hasta una hora entera los horarios de alta demanda", lamenta Oscar Díaz, presidente de CECHA. Y agrega que las mayores colas se ven en el interior y en estaciones de YPF.

En Capital, según relevó Clarín, la espera promedio actualmente va de 10 a 15 minutos, y puede superar la media hora en las playas que ofrecen descuentos.

"Hoy la gente espera más y para los estacioneros es un problema. La gente se pone nerviosa, se irrita y empieza a tocar bocina. Además, como los predios no están diseñados para tanta espera, las colas siguen en la calle, en doble fila. Y eso, además de molestar a los vecinos y obstruir el tránsito, resulta peligroso: ya hubo accidentes", comenta Luis Malchiodi, titular de la Federación de Entidades de Combustibles bonaerense (Fecoba).Pero no sólo se trata de esperar más frente al surtidor. Al haber menos estaciones, los automovilistas también deben recorrer más cuadras -o kilómetros, en la ruta- hasta llegar a la estación de servicio más cercana.

"La gente se queja mucho de que le sacaron la estación del barrio y ahora tiene que recorrer más de 20 cuadras para cargar, lo que sube el gasto. Y para colmo, después esperar 10 o 20 minutos a que lo atiendan. Antes sólo se veían colas antes de un paro o un fin de semana largo, pero hoy son lo normal", compara Claudia Collado, presidenta de Acción del Consumidor.

Otro punto que causa quejas es que, con tantos autos esperando y poco personal, muchos locales optaron por dar de baja "servicios de cortesía" antes indiscutibles, como la limpieza de vidrios o la revisión del aceite y el líquido refrigerante.

En el sector atribuyen los cierres a que el negocio se fue haciendo cada vez menos rentable y muchas empresas no resistieron, en especial las más chicas y las "blancas", que no tienen la bandera de ninguna petrolera y hoy denuncian problemas de abastecimiento.

"Muchas vendieron el terreno para edificios. Pero más del 50% de los cierres ocurrió en rutas. Sólo entre Buenos Aires y Mar del Plata desaparecieron más de 20 locales", asegura Manuel García, al frente de la Asociación de Estaciones de Servicio Independientes. Y advierte que la situación aún "no tocó fondo". Según estima, hoy unas 800 estaciones de servicio están "en peligro inminente de cerrar".

 El negocio del Gas Natural Comprimido (GNC) vive un verdadero período de auge en la Argentina. 

Las conversiones crecen sin pausa, impulsadas por cada incremento en el precio del litro de nafta, que incentiva a más propietarios de vehículos a "migrar" hacia este tipo de combustible.

También contribuye a este cambio la irrupción de nuevas tecnologías, un tema no menor dado que todavía subsisten prejuicios respecto del impacto del uso del GNC en los motores. 

Sin embargo, lo que prima sin lugar a dudas, es la diferencia de precios respecto a los combustibles líquidos: mientras que el metro cúbico de gas se ofrece unos $5,50, por el litro de nafta súper debe pagarse hasta $13. 

Considerando estos valores en los surtidores y que el valor de un equipo -contando la instalación- se acerca a los $18.000, surge un dato clave: el propietario de un auto habráamortizado el costo de la conversión al recorrer los primeros 20.000 km 

Es decir que al utilizar el vehículo unos 55 kilómetros por día en promedio a lo largo de un año, el ahorro logrado en combustible alcanzará para cubrir el cambio a GNC.

Esta es la razón que explica por qué en la actualidad ya circulan en la Argentina casi 2 millones de autos y camionetas impulsados a gas, cifra que representa el 15% del total anivel mundial.  

Según Hugo Lamy, titular de la Cámara Argentina de Productores de Equipos de Gas (CAPEC), la industria del GNC no sufrió los embates de la recesión, a diferencia de la mayoría de las ramas de actividad.

"En la actualidad, la industria está alcanzando un nivel de conversiones muy similar al del 2014, que fue el segundo mejor año de la historia para el sector del GNC", confirmó el ejecutivo.

Según datos aportados por Capec, en 2014 se equiparon unos 180.000 vehículos en todo el país. Es decir, a un ritmo de casi 500 unidades por día, lo que implicó un salto de casi 35%respecto al período anterior. 

Para poner esta cifra en perspectiva, implica que -en promedio- hubo una instalación cada cuatro coches patentados, mientras que en 2013 esa relación había sido de uno cada siete.

"El GNC se volvió muy tentador y lo es cada vez más a raíz del fuerte el aumento que vienen teniendo los combustibles líquidos", afirmó Lamy.

El directivo agregó que "otro factor que incide es la mayor confianza de los usuarios hacia losnuevos equipos, ya que brindan una experiencia de conducción prácticamente igual a la de la nafta, sin perjuicios de ningún tipo para el motor".

Este crecimiento también está siendo capitalizado por las estaciones de servicio que operan con gas, ante el crecimiento del parque automotor impulsado por este tipo de combustible. 

De hecho, según precisaron a iProfesional, el GNC ya representa casi el 15% del mercado decombustibles.

Para abastecer una demanda en franco aumento ya están operando casi 2.000 estaciones de servicio habilitadas. De ese número, alrededor del 60% operan en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

Al trazar una radiografía sobre cómo se distribuye geográficamente el negocio, se observa que apenas cuatro provincias (Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe y Mendoza) ostentan el 76% de todo el parque automotor equipado con GNC. 

Un dato clave es que, pese a lo que pudiera inferirse, la Ciudad de Buenos Aires hoy posee una baja tasa de conversión, con apenas el 5% del total. 

Evolución tecnológica
Los expertos consultados por este medio destacaron que hasta hace años había muchos talleres improvisados, que no contaban con la debida experiencia para garantizar una conversión confiable.

Sin embargo, en este último tiempo el mercado se depuró y, según afirman los players del sector, la gran mayoría ofrece un servicio seguro.

"Los talleres que sobrevivieron a los años de bajas conversiones son los que realmente conocen del tema", destacó Alberto Ramírez, gerente técnico de un taller de GNC.

El ejecutivo también hizo hincapié en otro aspecto clave: el propio avance tecnológico ha obligado a los titulares de estos centros a capacitarse, lo que ayudó a depurar el negocio. 

"Hoy en día los equipos utilizan inyectores paralelos de GNC y nafta, llamados de quinta generación",remarcó Ramírez, quien agregó que el ritmo de actualización es continuo. 

De hecho, muchos talleres, entusiasmados por las altas tasas de reconversión, ya están impulsando el desembarco de equipos de sexta generación como forma de diferenciarse y ganarle a la competencia.

Este sistema -con la que ya se viene trabajando en plazas competitivas como la europea- garantiza unamayor potencia y un mejor funcionamiento en vehículos de seis y ocho cilindros.

Del total de equipos vendidos, se calcula que un 65% son de quinta generación, que de a poco iráncediendo terreno a los de sexta. 

"El GNC sigue siendo la mejor opción para ahorrar dinero en combustible. Cuanto más se necesita achicar gastos, más personas y más movimiento se registra en los talleres", apuntó Lamy.

El "motor" del cambio: el precio
Según el economista Marcos Leonetti, "la Argentina se diferencia de otros mercados porque incorporó ydesarrolló rápidamente el cambio hacia el GNC. El país tiene valores baratos por ser productor de gas". 

"Al acercarse el precio del gasoil al de la nafta, la balanza se terminó inclinando hacia el GNC", apuntó el analista.

De hecho, en los últimos años, mientras que más autos pasaron a estar impulsados por gas, las terminalesfueron reduciendo paulatinamente la variedad de 0Km impulsados por motores diesel, a punto tal que marcas con larga tradición "gasolera" hoy cuentan con muy pocas versiones que trabajan con ese combustible. 

¿GNC en autos de alta gama?
Otra tendencia que marca hasta qué nivel llega el auge el GNC es que el uso de este combustible también se está extendiendo hacia los vehículos de alta gama. 

"La marcada diferencia de precios entre la nafta y el gas lleva a que hoy estemos convirtiendomodelos nuevos y seminuevos que superan los u$s30.000 o u$s40.000", afirmó el responsable de ventas de uno de los principales talleres de Capital, con más de 25 años de experiencia. 

Incluso, señaló que "en lo que va del año ya tuvimos varios casos de propietarios decamionetas 4x4 que decidieron pasarse a este sistema por los altos niveles de consumo de esos motores". 

Entre los vehículos de marcas generalistas de gama media y alta, los modelos que más están pasándose al GNC son: 

• Toyota Corolla
• Honda Civic
• Honda City
• Volkswagen Vento
• Ford Focus
• Peugeot 408
• Renault Fluence

"En gama media y alta traen autos del 2010 en adelante. Muchos clientes residen en Pilar y Tigre y en zonas de countries. Como tienen que viajar todos los días a Capital por trabajo, con el GNC logran reducir a menos de la mitad el costo de transporte", declaró Gustavo Gómez, de la firma MacroGas.

También los gasoleros
La práctica de adaptar un motor diesel a un equipo de GNC no es nueva. De hecho, varios negocios del rubro ya ofrecían esta conversión años atrás.

Sin embargo, hasta hace un tiempo, los resultados no eran los mismos en comparación con los que se lograban con los motores nafteros, lo que generaba desconfianza. 

Instalar un equipo de gas a un auto diesel antes implicaba bajar la compresión al motor. Esto, a su vez, se traducía en una menor potencia.

Sin embargo, con los últimos avances tecnológicos, estos problemas se revirtieron. La clave está en que los dispositivos nuevos combinan el diesel con el gas para restar cualquier pérdida de potencia.

"A medida que se pisa el acelerador, el motor comienza gradualmente a ingresar gas al sistema de admisión. Esto implica que el vehículo empieza a consumir entre un 30% y 40% de gasoil y el resto de GNC, dependiendo del motor y el régimen de marcha", explicaron desde uno de los talleres consultados. 

Otra característica, además de la economía en el consumo, es la mayor potencia que se obtiene con esta conversión. 

Según el especialista, los coches que cuentan con este sistema pueden incrementar su rendimiento hasta el 20%, con el paso del tiempo.

El costo de un equipo de gas para autos o pick-ups gasoleros arranca en los $15.000, en tanto que para los camiones parte desde los $30.000.