El proyecto para concretar la obra ya tiene más de una década, pero ahora los gobiernos de ambos países se ilusionan con la declaración de las presidentas Cristina Fernández  y Michelle Bachelete que el 12 de mayo se dieron 90 días para presentar las observaciones finales al proponente de la obra. Pero al parecer habría una previa porque esta tarde viaja el gobernador junto al ministro de Infraestructura, Rolando Baldasso, a Chile para participar de un encuentro de EBIFETRA en donde se escucharán las primeras observaciones del Tren Trasandino.

Pérez estará durante la mañana en Tunuyán para participar de una entrega de viviendas y por la tarde se va a Chile para participar del encuentro. También irán con ellos el ministro de Agroindustria, Marcelo Barg, y uno de los principales asesores de Pérez en temas ferroviarios, Mariano Pombo.

La reunión que comienza este viernes es organizada por la Entidad Binacional Chileno – Argentina (EBIFETRA) para los Estudios de Factibilidad y el anteproyecto de Ingeniería para la construcción de este sistema ferroviario. Según indicaron allegados al gobernador se conocerían las primeras observaciones al proyecto original y en un mes, las definitivas. Esto es un paso previo para cumplir con el pedido de las presidentas que vencería los primeros días de agosto.

Ese comité recibó el proyecto definitivo luego de más de cuatro años de trabajo en estudios técnicos de alta complejidad, el 29 de Julio del 2011. Fue ese día cuando el Consorcio Bioceánico Aconcagua presentó a la Entidad Binacional Chileno – Argentina los Estudios de Factibilidad y el anteproyecto de Ingeniería para la construcción de este sistema ferroviario, que incluye un túnel de baja altura de 52 km de extensión.

Los pilares del proyecto

Para diseñar el nuevo vínculo entre Chile y Argentina se fijó una condicón fundamental. El cruce debe estar operativo los 365 días del año.  La única manera de conseguirlo es con un túnel a baja altura. Esta obra debe estar ubicada a más baja altura con relación con el túnel vial actual (a 3200 msnm), y los portales deben estar por debajo de la línea de nieve. Se evitan los recorridos por zonas altas y a cielo abierto que pueden comprometer al tránsito veloz. También se reducen fuertemente las pendientes en su recorrido y las alturas a las cuales habría que subir las cargas. Por razones de eficiencia y seguridad, entre otras, es ineludible pensar en un ferrocarril a tracción eléctrica para este corredor.

El segundo pilar es la necesidad de unificar la trocha. A ambos lados de la cordillera, las líneas ferroviarias existentes son de trocha ancha (1,676m). Esto representa una ventaja inigualable, ya que efectuar el recorrido con la misma trocha elimina el trasbordo de mercaderías y, consiguientemente, ahorra costos y tiempos.