No es necesario mirar planillas presupuestarias para entender la magnitud de la crisis de infraestructura en la que está inmersa la Argentina. Pero echar un vistazo a los números sirve para ponerle cifras a lo que se percibe cuando llegan el calor y el frío, o cuando se intenta viajar, andar por las rutas argentinas o hablar por teléfono.
Desde 2006, año en el que se aceleró la inflación, por cada peso que el Gobierno destinó a inversión envió cuatro para subsidios. Los números hablan a las claras de cuál ha sido la prioridad de los últimos años del Estado kirchnerista: transferir mucho más para gastos operativos que para inversión real directa.
Según surge de un trabajo preparado para LA NACION por el Instituto Argentino de Análisis Fiscal (Iaraf) sobre la base de datos del presupuesto nacional, para la cuenta "transferencias corrientes al sector privado", desde 2006 se destinaron 600.200 millones de pesos para subsidiar, mayoritariamente, la energía, el transporte, el agua potable y el saneamiento. La inversión quedó relegada frente a semejante cantidad de ceros. En el mismo período, los desembolsos para inversión real directa y las transferencias de capital a las provincias sumaron 158.543 millones de pesos, que representan poco más de un cuarto del gasto en subsidios.
El crecimiento de uno y de otro es una clara explicación del cuello de botella en el que se encuentra la Argentina. El motivo es simple: mientras los subsidios se destinan a pagar gastos o financiar el déficit de empresas públicas, la inversión queda en obras de largo plazo. La urgencia, una vez más, le ganó a la necesidad.
Sólo por poner en perspectiva estos números, en 2009, cuando se sancionó por decreto la Asignación Universal por Hijo, se destinó una partida de 7645 millones de pesos. Ese año, los subsidios multiplicaron por seis esa cifra (52.476 millones de pesos) y la inversión era de 16.389 millones de pesos.
Otra manera de medir los caminos de cada una de las partidas es como porcentaje del producto bruto interno (PBI). En 2006, los subsidios representaban 2,7% del PBI, mientras que en 2013, según las previsiones presupuestarias, llegará a 5,4%. La carrera de la inversión fue mucho más lenta: en los mismos años pasó de 1% del PBI a 1,4 por ciento.
"Mientras la participación de la inversión en infraestructura dentro del PBI aumentó un 40% entre 2006 y 2013, la de los subsidios lo hizo en un 100%, es decir se duplicó. Esto hizo que los subsidios se transformen en el gasto que el Gobierno debe tratar de disminuir para poder bajar el déficit fiscal, causa de una emisión monetaria de casi $ 80.000 millones hasta el 13 de diciembre", dice Nadin Argañaraz, director del Instituto Argentina de Análisis Fiscal (Iaraf). El economista dice, además, que es necesario "focalizar los subsidios en la clase más necesitada y reducir o eliminar el resto".
Claro que la oportunidad para subir las tarifas para eliminar subsidios y reconsiderarla remuneración de las concesionarias no es la mejor. "Es complicado subir las tarifas en este momento. Hay mucho enojo con el nivel de prestación de los servicios como para llegar a la casa de los vecinos con una factura mayor", dijo una fuente oficial.
En otro informe preparado por el Iaraf para la Asociación Empresaria Argentina (AEA), se puede ver que el mayor componente que explica el crecimiento del Estado son las transferencias al sector privado. Según este documento, el tamaño del Estado pasó de representar 26,5% del PBI en 2000 a un actual 42,5 por ciento. Es decir, en trece años, se duplicó.
"El principal factor explicativo del crecimiento del tamaño del Estado es la partida que contabiliza los subsidios, que explica 25% de esa expansión", dice el trabajo del Iaraf. La cifra no es menor si se la compara con otras, como el gasto en seguridad social, que creció 23%, y el gasto en personal, que aumentó 19 por ciento.
Ariel Coremberg, un economista que está a cargo del proyecto Arklems, que investiga la productividad y la competitividad de la economía argentina en coordinación con un equipo de la Universidad de Harvard, dice que "se necesitan sustanciales aumentos en la magnitud de la infraestructura económica y social, pero también en mantenimiento, eficiencia y productividad de esa infraestructura", apunta.
La cifra de los subsidios está fuertemente impulsada por las compras de energía al exterior y los auxilios operativos para las empresas públicas. Según datos de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), hasta octubre la energía ya demandó desembolsos por 64.993 millones de pesos, lo que representa 65,2% más que el año pasado. Así se muestran las urgencias presupuestarias del Gobierno en plena crisis energética. Según datos del Ministerio de Economía se utilizaron 29.826 millones de pesos para atender defensa, seguridad interior, sistema penal e inteligencia; menos de la mitad de lo que se destinó a comprar barcos de gas natural licuado, gas a Bolivia y combustibles líquidos para atender las urgencias provocadas por el declino de la producción local y el aumento de la demanda energética.
Enarsa y Cammesa, dos empresas que se dedican a comprar energía importada con dinero del fisco, explican cerca del 90% de los subsidios en este rubro.
El transporte no se queda atrás. Los datos esta vez los aporta el Ministerio del Interior y Transporte. Los colectivos ya fueron beneficiados con 16.739 millones de pesos en subsidios en los primeros 10 meses del año, lo mismo que se gastó en todo 2012. Los ferrocarriles también recibieron lo suyo. Siempre hasta octubre, los trenes argentinos tuvieron un apoyo del Estado de 6494 millones de pesos, si se suma lo que se pagó a los concesionarios privados, a las líneas que están en manos del Estado y a las sociedades públicas Sofse y ADIF.
Aerolíneas Argentinas también tiene su parte. En 10 meses recibió cheques por 2914 millones de pesos para hacer frente a su déficit operativo. Mientras los gastos se suman, la inversión espera. Y los usuarios, padecen.
El debate sobre los subsidios económicos se centra casi exclusivamente en su monto, el cual alcanzará este año la cifra de $ 120.000 millones, gran parte de lo cual irá a cubrir el déficit energético y el resto, a subsidiar los servicios de transporte público de pasajeros. Sin embargo, de lo que no se habla es de la naturaleza de dichos subsidios y de qué porción se destina a financiar gastos de capital (inversión) y que porción financia gastos corrientes de las compañías.
Con respecto a la naturaleza de los subsidios, los hay a la demanda y a la oferta. Los subsidios a la demanda (o directos) abaratan el precio del servicio y facilitan el acceso por parte de la población. Los subsidios a los precios del gas y de la electricidad son un ejemplo de esto. Contrariamente a lo que se supone, los subsidios aplicados al gas y a la electricidad no es dinero que reciban las empresas de servicios públicos "a cambio de no subir sus tarifas". La empresas distribuidoras y transportistas de gas y electricidad no reciben ningún tipo de subsidio y además tienen sus tarifas prácticamente congeladas desde hace una década. El subsidio en este caso simplemente compensa la diferencia entre el precio real de importación del gas o el costo real de generación de electricidad y los precios finales que los usuarios pagan. La diferencia entre estos valores no va a ninguna compañía, sino directamente a los bolsillos de los usuarios, que se benefician con precios más bajos.
El problema con estos subsidios es que se aplican indiscriminadamente a todos los usuarios, beneficiando proporcionalmente más a los ricos de las grandes ciudades porque son los que más gas y electricidad consumen.
Los subsidios a la oferta son una historia completamente diferente. Este tipo de subsidio involucra transferencias directas de dinero a las empresas que prestan los servicios sin existir necesariamente una correlación directa entre el monto del subsidio y un eventual beneficio para el usuario. Dos ejemplos de este tipo de subsidios son los otorgados a AySA (empresa de agua y cloacas de la CABA y 17 partidos aledaños) y los recibidos por las empresas de transporte de pasajeros, colectivos y trenes.
AySA comenzó a recibir subsidios del Gobierno en 2006 y no han dejado de subir. En efecto, los subsidios pasaron de $ 25 millones en 2006 a un estimado de $ 6300 millones para este año, separados en $ 4000 millones para gastos de capital (inversión) y $ 2300 millones para gastos corrientes. Sin embargo, el número de conexiones aumentó de 2,8 millones en 2006 a sólo 3,1 millones en la actualidad (300.000 conexiones adicionales en 7 años). De un acumulado de subsidios desde 2006 de $ 20.000 millones o US$ 6400 millones, da un costo promedio de 21.000 dólares por conexión adicional.
Otro ejemplo de subsidios a la oferta son los otorgados a las compañías de autotransporte de pasajeros y trenes. Dichos subsidios consisten en la venta de gasoil a las compañías a precio por debajo del de mercado y subsidios directos a cada empresa en función de la cantidad de unidades y de empleados que cada una tenga. Según datos de la Secretaría de Transporte, las empresas de autotransporte de pasajeros recibieron hasta ahora $ 16.700 millones, de lo cual destinaron a renovación y mantenimiento de unidades sólo el 10%. Con respecto a trenes, la misma fuente indica subsidios para el año en curso de $ 4700 millones, de lo cual materiales y contratistas representan el 8% y el rubro personal, 65%.
En síntesis, los subsidios no son necesariamente malos, aquellos que benefician directamente al usuario con precios más bajos pueden ayudar a su universalización. Pero aquellos indirectos, que van a empresas y fundamentalmente a financiar gastos corrientes, pueden malgastar recursos sin necesariamente beneficiar a los usuarios.
